Mejoras aerodinámicas de Ferrari y Mercedes en 2018 | Pontones laterales del W09 y SF71H


La guerra entre los líderes del mundial no solo se libra en la pista, boxes o en el Paddock, también se desarrolla en las fábricas, donde cada constructor diseña cada monoplaza y cada actualización que los equipos llevan a cada carrera, en este caso veremos una comparativa entre las actualizaciones aerodinámicas de Mercedes y Ferrari en el área de los pontones laterales.

En el caso de Mercedes, las mejoras llegaron para el desastroso GP de Austria, mientras que las de Ferrari aparecieron por primera vez en el GP de Canadá, y fueron la clave de la victoria de Vettel.

PONTONES DE MERCEDES TRAS EL GP DE AUSTRIA
La gran historia técnica del fin de semana del Gran Premio de Austria puede tener grandes repercusiones en el campeonato. Esa fue la impresión que dio el rendimiento del Mercedes W09, muy revisado. Al anochecer en la pista con el lapso de tiempo más corto de la temporada, la pole de Valtteri Bottas en el Red Bull Ring fue un impresionante 0,3 s de los mejores no Silver Arrows ...

Entonces, ¿qué hay detrás de este paso aparentemente dramático de rendimiento? Una mirada a los sidepods de pared del W09 nos dice la parte más importante de la historia. Las entradas del radiador se han adelgazado, lo que permite que un gran trozo del aparador superior sea una pared posterior, incluso en la medida de la exposición de las vigas de impacto lateral.

Esto a su vez permite que el reposapiés de bargeboard, por delante de los sidepods, transmita mucho menos farol de estrecho a ancho al acomodar el sidepod. El efecto combinado de abrir algunos "bienes inmuebles" en esta área altamente aerodinámica sensible, junto con un cambio en el desviador de flujo por delante de las cápsulas, será aumentar la velocidad del flujo de aire externo por el costado del automóvil, más allá del sección 'botella de coque' y de vuelta hacia el espacio entre la rueda trasera y el difusor.

Conseguir que el aire que se desplaza por los laterales y que se canaliza a través de ese pequeño espacio en la parte trasera con la mayor precisión y rapidez posible sea uno de los principales objetivos del aerodinamista de la F1. A medida que el aire sale de ese espacio, se fusiona con el flujo de aire que entra por el difusor desde el suelo.

Mercedes hizo cambios clave en su diseño de sidepod para Austria, incluidos los cambios en el inmueble en la parte delantera del sidepod (1) y un arreglo de espejo ala revisado (2). © Giorgio Piola

Cuanto más rápido el flujo de aire lateral salga de la brecha, menos impedirá que el aire salga del difusor, aumentando así la velocidad del flujo a través del suelo y creando aún más carga aerodinámica. Esta es la razón por la cual minimizar el tamaño y la interrupción causada por los sidepods es tan absolutamente crucial.

Ferrari innovó a la solución única de este año pasado con su influyente diseño SF70H, mediante el cual los sidepods se movieron detrás de la estructura de impacto lateral en lugar de incorporarla. La mayoría de los automóviles 2018 han copiado este acuerdo, pero no Mercedes, han conservado un diseño estándar.

Los últimos cambios de sidepod de Mercedes no llegan a adoptar la geometría al estilo de Ferrari, lo que hubiera requerido la reducción de las barras de impacto del lado superior, lo que a su vez habría requerido cambios en la forma del monocasco. Pero lo que han hecho manteniendo la posición previa de las barras lo mueve hacia la filosofía de Ferrari.

La transición más suave del reposapiés de bargeboard probablemente también creará menos resistencia. Por lo tanto, el efecto combinado de todo el cambio podría ser más carga aerodinámica y menos resistencia aerodinámica, que el sagrado grial para un aerodinamista de la F1, que rara vez se consigue, suele ser una carga aerodinámica extra a expensas de una resistencia adicional.

Además de los sidepods revisados, Mercedes también presentó una nueva disposición de espejos de ala, con una aleta de soporte retorcida que ayuda a refinar aún más el flujo de aire hacia abajo y sobre las cápsulas. Las actualizaciones ofrecen un mejor equilibrio y un mayor agarre.

PONTONES DE FERRARI, CLAVES DE LA VICTORIA EN CANADÁ
El Ferrari con el que Sebastian Vettel retomó la delantera del campeonato con un impulso dominante desde la pole en Montreal se benefició de una mejora aerodinámica visualmente más grande que sus rivales. Subrayó una vez más que, desde el año pasado, Ferrari ha estado a la vanguardia de la carrera de desarrollo y en un camino muy productivo, después de unos años de retraso.

Independientemente de los ajustes a las regulaciones y aclaraciones, Ferrari continúa agregando rendimiento a su auto sin descanso. Algunas de las nuevas características en el SF71H fueron específicas de Montreal para el diseño inusual de la pista, donde el rendimiento de esquina de baja velocidad se debe combinar con bajo arrastre, con un énfasis mucho menor de lo habitual en la carga aerodinámica de alta velocidad. Estos se refieren a algunos detalles en torno al alerón trasero. Pero más significativo fue la actualización a la tabla de barcazas, el piso y el difusor, ya que estos cambios se llevarán a cabo en las pistas más convencionales que se avecinan.

Los canalizadores de aire han sido ampliamente remodelados. Los canalizadores triples principales (cada uno con un ángulo progresivamente mayor desde la perpendicular a la anterior, para ayudar a que el flujo de aire gire hacia afuera y hacia abajo progresivamente y no se desprenda) permanecen, aunque con una leve modificación de los contornos. Pero ahora se fusionan en tres 'minitarjetas' (flecha roja) en lugar de la valla sólida simple anterior. Este cambio funciona junto con mini paletas reorganizadas en la parte inferior y delantera del piso. Este conjunto completo de gabarra / mini paleta debe verse como un componente, cuya función es llevar el flujo de aire que llega desde el interior de la rueda delantera y girarlo hacia abajo y hacia afuera, manteniéndolo separado del flujo más arriba que está alimentando al entradas del radiador (guiadas allí por la paleta a la izquierda del Caballo Cavador y también por los exclusivos espejos de alerones huecos fuera de la vista de Ferrari). Es esencial que estos dos flujos no interfieran entre sí, ya que reducirían considerablemente la efectividad aerodinámica de ambos.
En las formas y arreglos de las tablas se puede ver cómo se dirige el aire. El flujo de aire es resistente a un cambio de dirección demasiado repentino, por lo tanto, múltiples tablas lo cambian, en forma de escalón, en una serie de pequeños cambios, ya que luego se alimenta a la parte inferior de la carrocería hacia atrás por medio del coque del cuerpo sección de botella, cuyo contorno disminuye la presión de aire, lo que induce su aceleración. Cuanto más rápido es el flujo, mayor es la carga aerodinámica.
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Los tamaños y las formas de las paletas más pequeñas en la parte delantera del piso se han modificado (ver comparación), al igual que los contornos del borde exterior del piso, que los une a la parte inferior posterior de la tabla de la barcaza principal. Los cambios combinados habrán dado una aceleración más efectiva del flujo, probablemente sin inducir tanto arrastre como antes. Vettel hizo una comparación rápida y consecutiva de la disposición anterior y la nueva en la primera práctica del viernes y descartó la antigua después de solo tres vueltas, lo que indica que la actualización funcionaba como Ferrari lo había previsto.