Técnica F1 - Cambios en el reglamento para la temporada 2014 de F1



Una de los temas de conversacion en todo el mundo a motor es sobre los numerosos y significativos cambios en el reglamento tecnico para el 2014; dichas reformas seran unas de las mas transendentales en la historia de la F1; en este articulo mostrare una introduccion a lo que seran las novedades que tendra la temporada venidera; en articulos posteriores (cuya referencia encontraran en este) explicare en detalle lo pertinente al aspecto tecnico de cada cambio.

LA NECESIDAD DEL CAMBIO.

Primero que nada, debemos entender el motivo que ha obligado al maximo organo rector de la F1 a llevar a cabo esta serie de reformas; desde hace varios años, la FIA ha querido llevar la tecnologia de las pistas a las calles, es complicado, sobre todo cuando se trata de un deporte en el cual la mayoria de las piezas despues del evento son recicladas o arrojadas a la basura; es por ello que una de las primeras reformas con miras conservadoras y de aplicacion comercial se dio en 2005, cuando se obligo a los equipos a no cambiar neumaticos en toda la carrera; con ello se ahorraban costos y permitian a los fabricantes de la epoca, hacer neumaticos de maxima durabilidad y atractivos para el mercado; esta iniciativa fue un fracaso por la falta de seguridad que implicaba; como ejemplo de ello tenemos el accidente de Raikkonen en el GP de Europa 2005.

Seguidamente, para el 2006, se cambiaron las restricciones de los propulsores y congelaron por 7 temporadas; la primera reforma se ejecuto para aproximar las prestaciones de los F1 a los coches de calle, por lo menos a las de los hypercars; la segunda, para reducir costos al prohibir el desarrollo de la tecnologia de motores; años posteriores, se hizo enfasis en la durabilidad de los mismos, la medida fue cambiando de forma hasta adoptar la actual; a cada piloto de F1 se le permite usar un maximo de 8 motores por temporada (valido hasta 2013), por otra parte, se espera que para el 2015, los pilotos dispondran de solo 4 motores por temporada.

Para el 2009 se hicieron reformas aerodinamicas en el reglamento tecnico (casi todo fue homologado) para tratar de promover los adelantamientos; ademas, se buscaba dar mayor prioridad al diseño de otras areas del monoplaza, para este año, debuto el KERS, sin mucho exito por las numerosas fallas que presento, pero fue el inicio de lo que podemos llamar "La era de propulsion electrica"; en 2010, se dio libertad a cada equipo para que usara o no el recuperador de energia cinetica; sin embargo, para la temporada siguiente (con el debut del DRS), en el reglamento tecnico fue incluido su uso obligatorio; el objetivo es recuperar la energia perdida al momento de la frenada.

Los diseños varian pero en general, se logra cuando se muve un dinamo por efectos de la fuerzas G; esto genera electricidad, la cual es almacenada en una bateria que es accionada por el piloto desde el volante; hasta el 2013 esta proporcionaba aproximadamente 80 HP (caballos de fuerza) al motor; con los cual un F1, durante el uso del KERS, puedia llegar a 800 HP(tomemos en cuenta que los "prohibidos" V8 de 2.4 litros proporcionabana aproximadamente 740 HP); uno de los objetivos principales de esto es ir sustituyendo el motor de combustion interna por el motor electrico; suena algo fantasioso por el hecho de tratarse de F1, pero asi se pinta el futuro; o por lo menos asi lo pinta la FIA.

Caja de Cambios de un F1 segun el reglamento del 2011
En muchas partes del mundo ya se usan coches hibridos, hay estaciones de servicios para el mantenimiento de los mismo, contaminan menos, consumen menos energia y cumplen la misma funcion que uno de combustion interna.

Aplicar la tecnologia de la F1 en los coches de calle no ha sido nada facil, ha llevado mucho ensayo y error, tratar de aplicarla en su totalidad para los tipos de vehiculo que aun dominan los caminos actualmente, "los de combustion interna", seria perder tiempo, ya que esto seria un proceso que llevaria decadas; significaria adaptar un sistema ya establecido a uno naciente, pero ¿por que no tratar de fusionar 2 sistemas nacientes?, es decir, la nueva  era de la F1 que inicia en 2014, con la era naciente de los propulsores comerciales, los electricos. Mirar al futuro con una mente menos consumista y mas "verde", es lo que esta haciendo la maxima categoria; la tecnologia de la F1 de hoy llevara decadas en aplicarse en su totalidad en vehiculos de calle (exceptuando los hypercars o super deportivos que son muy escasos en realcion con la poblacion global); pero cuando lo haga, posiblemente predominaran los coches con motores electricos, asi que ¿por que no cambiar hoy el deporte y ayudar a la industria automotriz del mañana?; de ahi viene la necesidad del cambio.

Los cambios en el reglamento tecnico para el 2014 engloban a 4 grandes areas; la aerodinamica, motriz (motor y ERS), consumo y "simpatia del monoplaza" (estetica y sonido).

En este apartado se explicaran de una manera resumida en que consiste cada cambio de cada area, en articulos posteriores profundizare en cada uno de ellos y dejare los respectivos enlaces aqui.

VIDEO DE LAS DIFERECIAS ENTRE LOS MONOPLAZAS DE F1 2013 Y 2014.
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CAMBIOS EN EL REGLAMENTO TECNICO PARA LA TEMPORADA 2014 DE F1.
Primero debemos tomar en cuenta algunos cambios que se dan con regularidad en todas las temporadas:
Los pilotos deben utilizar la misma caja de cambios durante seis pruebas consecutivas, en lugar de las actuales cinco.

El límite de velocidad en el pit lane será de 80 km / h durante todo el fin de semana de carrera. Tal regulación puede modificarse dependiendo de los circuitos o de situaciones puntuables.

El peso mínimo del monoplaza no deberá ser inferior a 691 kg en cualquier momento del Gran Premio. Esto representa un incremento de 48 kg respecto la normativa actual. La razón por la cual se aumenta es el mayor protagonismo que tendrán los sistemas de recuperación de energía. El conjunto ERS y motor de combustión deberá pesar un mínimo de 185 kg.

Se permite el control electrónico de freno trasero con el fin de asegurar que se está recuperando la energía para los diversos dispositivos.

Se utilizará un sistema de seguridad obligatorio para minimizar daños en casos de impactos laterales.

Se le permitira a los equipos, usar un juego extra de neumaticos los primeros 30 minutos de los entrenamientos del Viernes. 

CAMBIOS MOTRICES:

MOTORES.
Es lo que no se cansan de repetir, que el tiempo por vuelta será similar, ya que si bien hay algo menos de potencia disponible, la limitación del consumo a 100 kilos por carrera (160 ahora) va a aligerar el conjunto del monoplaza. En calificación, el coche tendrá incluso más potencia disponible que ahora durante un tercio de la vuelta, lo que rebajará los actuales tiempos.

En el artículo 5 se especifica cómo debe ser el motor. Éste será de 6 cilindros en "V" a 90º y de 1600 cc de cilindrada máxima. El régimen máximo de giro del motor se limita a 15000 rpm. El flujo másico máximo de combustible no excederá los 100 kg/h. Sea cual sea el valor exacto de este flujo máximo, un 75% deberá inyectarse directamente dentro de los cilindros. La presión de inyección de combustible se multiplica por cinco y se permitirá hasta 500 bar.

La fiabilidad de los motores deberá aumentar significativamente porque se permitirá un máximo de 6 motores por temporada (solo en 2014). Finalmente en 2015 se reducirá a cuatro motores por temporada.

En los monoplazas actuales, la potencia llega a unos 740 caballos cuando se acciona el kers (unos seis segundos disponible por vuelta). En los de 2014, con la llegada del motor V6 turbo, de 1.6 litros, la potencia es de 600 caballos, más un ERS (nueva denominación del sistema de recuperación de energía) de 163. Este sistema es mucho más sofisticado y puede ser usado unos 33 segundos por vuelta.

La llegada del motor turbo implica un aumento del par motor. Este es un parámetro de fuerza —se mide en Newton/metro—, que no depende de los caballos de potencia ni de la cilindrada, sino de la inmediatez con la que el motor responde al pisar el gas en bajas revoluciones. En coches de calle, un motor diesel tiene mucho más par que un gasolina a igual o menos potencia, lo que le permite hacer adelantamientos en bajas velocidades.

Los actuales F1 se mueven en unos 280 Nm. y los de 2014 rozarán los 425 Nm. Las cifras técnicas no son un mero dato sin importancia. Los pilotos deberán aprender a dosificar esa fuerza extra por dos motivos principales: para no destrozar los neumáticos y para no cruzarse en la salida de las curvas perdiendo eficiencia.

“Pilotos cuidadosos como Button, Alonso o Vettel tendrán ventaja sobre los más bruscos, como Hamilton”, confiesa Rueda a MARCA. “Eso es siempre teórico. Luego cada piloto deberá adaptarse también a las necesidades de consumo de su coche. Va a ser una ecuación complicada para todos”, añade.

En el artículo 5.6 se detalla que el sistema de escape de gases del motor deberá estar formado por no más de dos salidas y que los 100mm finales deberán ser de sección cilíndrica. Esta parte del reglamento técnico se ha modificado especialmente para evitar los escapes sopladores que tan famosos han sido en esta temporada.

'Pit lane' sin ruido
Cuando los monoplazas se dispongan a entrar en el 'pit lane' deberán apagar el motor de combustión y permanecer con el motor eléctrico. El motor de combustión se podrá volver a poner en marcha en la salida de la calle de boxes. Es importante hacer hincapié en que el motor de combustión deberá poder pararse y ponerse en marcha desde el 'cockpit' sin ayuda externa.

ERS.
La parte de recuperación de energía también se modificará de cara a 2014. Mientras que actualmente el KERS te aporta una potencia extra durante 6,67 segundos por vuelta, la próxima temporada el ERS empujará durante 33,3 segundos y el impulso máximo pasa de ser de 60 a 120 kilovatios. Esta será repartida en dos motores distintos, el MGU K (generada con la energía cinética, que es lo que actualmente conocemos como KERS) se carga mediante la frenada, ayudando al coche a detenerse y que no se recalienten los propios frenos, mientras que el MGU H que se encuentra conectado al turbocompresor para recuperar la energía térmica de desecho que sale por el escape. Dicha energía se transformará en mecánica para evitar el retraso del turbo o acumulada en una batería en forma de energía eléctrica (con la consiguiente pérdida que conlleva el proceso de transformación).

CAJA DE CAMBIOS.
La caja de cambios, la misma pasa a las 8 marchas hacia delante, la finalidad de este cambio es debido a la prohibición de modificar la relación de los cambios en el correr del año, el equipo deberá indicar cuál será la combinación de su preferencia y será la que deberá utilizar toda la temporada, este ítems trae aparejado una complicada decisión para cada piloto, pues el equivocarse puede representar relegar muchas posibilidades de éxito en la temporada, lo veo como una normativa excesiva, mas lógico hubiera sido una combinación de relación estándar para toda la categoría, también surge el problema de la fiabilidad ya que las cajas deberán ser usadas durante 6 GP consecutivos lo que aumenta la exigencia.

AERODINAMICA.

Es una de las grandes alegrías para Ferrari, que por fin “retomará el protagonismo en la F1 el tren propulsor por encima de la aerodinámica, como hemos pedido durante años”, afirma Stefano Domenicali. El alerón delantero se estrecha en unos 150 mm de anchura, también se eliminan los deflectores laterales, tanto el vertical, que llevaba el espejo hasta hace tres temporadas, como el inferior de la toma de aire de los pontones.

Pero también se le quitará el llamado beam wing, que es el plano inferior del alerón trasero que va muy cerca de las suspensiones y el difusor. La razón es que el escape es único y va a soplar en esa zona central del alerón posterior. Detrás no debe encontrar nada en su camino, por lo que el ingenio de los escapes sopladores, recuperado por Adrian Newey como por ningún otro, se acaba para la Fórmula 1. Serán monoplazas clásicos en este sentido, parecidos a los actuales GP2 en su estética.

CONSUMO.

Es señalado por los ingenieros de Renault, Ferrari y Mercedes, como la clave principal de las nuevas carreras. El nuevo motor gasta menos, pero el consumo estará limitado a 100 kilos por prueba. “Las estrategias de consumo serán vitales. Lograr un motor que consuma poco, con la máxima eficiencia, puede dar lugar a grandes ventajas al final de las carreras”, dice Iñaki Rueda, ingeniero del equipo Lotus.

En la actualidad se considera que el motor más gastón es el Mercedes, que es también el que ofrece una mayor potencia. De ahí se pasaría a Ferrari y a Renault, el más contenido. “Es uno de los apartados en los que más estamos trabajando”, asegura Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari. “El equilibro entre consumos y prestaciones es el principal desafío”, concreta el italiano.

Los motores también estarán congelados, por lo que un error inicial en la construcción pude prolongarse durante varias temporadas. No se puede errar el tiro de inicio de ninguna forma.

SIMPATIA DE LOS MONOPLAZAS.

Menos ruido, más grave y ahogado
Los nuevos motores traerán un sonido apagado, grave y con muchos menosdecibelios. La razón, primero las 15.000 revoluciones a las que girará el motor como máximo, por las 18.000 del actual. Pero sobre todo la llegada del turbocompresor, que mitiga el sonido de explosión del motor atmosférico tradicional. Se notará en televisión, pero sobre todo en la pista. Los tapones del público serán casi innecesarios.

Estética retro de los coches
La altura del morro se mantiene al nivel de la ruedas (unos 525 mm), pero desde allí empieza a bajar bruscamente hasta acabar a unos 18 cm del suelo. Eso dará lugar a un cambio total de la estética de los coches, que se parecerán mucho más al los Renault con los que Alonso logró sus títulos en 2005 y 2006. La nariz será estrecha y baja como antaño.

LA FIABILIDAD Y CONSUMO SERAN CLAVE PARA EL 2014

Vital será también la fiabilidad y los consumos. El primero de ellos debido a que se reduce el número de propulsores permitidos para cada piloto a tan sólo cinco unidades, mientras que este año eran ocho el máximo número de motores que se podían utilizar sin que conllevará una penalización.

En cuanto a los consumos de combustible, se espera que la tecnología híbrida antes mencionada ayude en este sentido ya que a partir de la próxima temporada los tanques sólo podrán llevar 100 kilos de carburante para la carrera. Si te quedas corto, o tu motor consume demasiado, te veras obligado a levantar el ritmo o te quedarás fuera de carrera.

LA FIA CONGELARA LOS MOTORES TURBO EN 2018.

Michael Schmidt, corresponsal de la publicación, expresa que la propuesta ya se le ha planteado a Mercedes, Ferrari y Renault, quienes equiparán a los doce equipos para la temporada que viene, además de Honda, la cual aseguró su presencia en la categoría a partir del 2015. También señala que con la medida de congelación se intentará favorecer los acuerdos a largo plazo entre los motoristas y sus equipos clientes.

El desarrollo de los nuevos motores V6 Turbo se congelará gradualmente hasta el 2018, de allí en adelante no habrá espacio para investigaciones y desarrollos. Con tal medida se esperan muchas cosas positivas como el ingreso a la Fórmula 1 de otros fabricantes de automóviles como BMW, Toyota o Volkswagen mediante alguna de sus marcas como Audi o Porsche.

En este sentido, la decisión de la FIA de congelar los motores ha sido rápida y si los potenciales nuevos motoristas esperan demasiado tiempo, las reglas pudieran castigarles.

CRITICAS SOBRE EL PESO MINIMO POR PARTE DE LOS PILOTOS.

Hace tan sólo unos días os hablábamos de la posibilidad de que Nico Hülkenberg estuviera perdiendo su hueco en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 por ser demasiado alto y por lo tanto más pesado que otros pilotos. El alemán, con 74 kilogramos, puede suponer una desventaja para algunos equipos que ven como el conjunto monoplaza/piloto supera con creces el peso mínimo que reza el nuevo reglamento de 2014.

Ante la posibilidad de que algunos pilotos más pesados se queden sin asiento para que las escuderías se acerquen lo máximo posible a este límite inferior, los pilotos podrían llegar a un acuerdo para que se aumente en 10 o 15 kg este peso mínimo para que así se puedan equiparar el rendimiento de los diferentes pilotos o por lo menos no obligarles a perder peso como ya ocurrió en 2009 cuando se introdujo el KERS.

Se ha producido una situación similar a la de 2009, cuando llegó el KERS a la Fórmula 1. Los pilotos fueron obligados a bajar de peso. Desafortunadamente, soy lo que soy, es decir, grande, y por lo tanto más pesado, pero no más que otros. Esto no está bajo mi control, pero estoy seguro de que el tema se planteó en una reunión de la GPDA. Queremos un peso mínimo que permita acomodar mejor las diferencias de peso entre los pilotos.

Jenson Button, piloto de McLaren y director de la GPDA también se encuentra actualmente en 74 kg y está de acuerdo con Hülkenberg en que debería haber cambios antes de empezar la temporada. Tal vez sería bueno subir los 690 kg de peso mínimo que pone el reglamento 2014 hasta los 700 y así dar más margen a los equipos que se encuentran con el problema de unos sistemas ERS mucho más pesados.

Esto penaliza a los pilotos más pesados y es injusto pedirles que pierdan peso porque alguno no pueden perderlo. La solución sería añadir 10 o 15 kilogramos al peso mínimo. Esto podría salvar la carrera de un piloto.

VIDEO DE LAS DIFERECIAS ENTRE LOS MONOPLAZAS DE F1 2013 Y 2014.
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