Alerones flexibles


Ilegales, prohibidos. Así es como están considerados los alerones que flexan durante el movimiento del coche. Por tanto, y según la normativa, las piezas aerodinámicas no pueden moverse más de 5 mm al aplicar una fuerza vertical de 500 Newtons sobre el plano del alerón y no pueden diferir más de un grado horizontal al aplicar una fuerza de 1000 Newtons en los extremos del plano del alerón simultáneamente.

Ejemplo de este tipo de alerones flexibles, fue una de las trampas de Ferrari más flagrantes de la historia con respecto a este artículo del reglamento (que es mucho más extenso y tiene muchas condiciones más acerca de la flexibilidad), atentos al vídeo.

En la imagen siguiente se puede observar el funcionamiento de este alerón trasero flexible.

Esquema del funcionamiento del alerón trasero flexible de ferrari. (Con borde blanco la posición inicial del alerón, y con borde rojo la posición flexionada del alerón, en recta)
Aparte de los alerones traseros flexibles, por supuesto que también existen los alerones delanteros flexibles. Ejemplo de ello, es el siguiente alerón diseñado por ferrari.

Alerón delantero flexibles de Ferrari. (Las flechas indican el movimiento de la flexión, de los diferentes planos del alerón)
Como indican las flechas de la imagen, en recta, este alerón tiende a separarse del morro del monoplaza, por los dos planos superiores que van unidos a este. De esta manera los planos superiores entran en pérdida, es decir no realizan su función, ya que no generan ningún drag, con lo que se reduce al resistencia aerodinámica. Por otra parte, el plano inferior se flexiona hacia abajo, anunlandocasi por completo el ángulo de dicho plano del alerón, con lo que este tampoco genera resistencia al avance.

Por el contrario, en la curvas, los diferentes planos vuelven a su posición, con lo que el alerón vuelve a realizar su función inicial, generando el downforce necesario para tomar las curvas.
En la seqüencia de imagenes siguiente, se puede observar claramente el funcionamiento de este alerón delantero móvil.
Seqüencia de imagenes, donde se puede observar el funcionamiento del alerón delantero móvil de Ferrari.
Una vez visto esto, podemos decir que los beneficios de un alerón flexible, son que:
  1. Ofrece menor carga aerodinámica en rectas lo que reduce la resistencia al aire y permite arañar unos segundos con una mayor velocidad punta.
  2. Ofrece una mayor carga en zonas de curvas lo que permite un mayor agarre aumentando la velocidad de paso por curva sumando otras décimas de ganancia cada vuelta.
Los circuitos medios, que no son ni rápidos ni lentos, siempre plantean el dilema a los ingenieros de la configuración aerodinámica, el caso más claro es Indianapolis. Su zona interior es tremendamente lenta y revirada, pero la parte del óvalo es de velocidad pura. Por tanto los elementos flexibles solucionaban en parte este problema de decisión. Del mismo modo las configuraciones aerodinámicas dependían antes del día de carrera, es decir si he calificado en la parte media de la parrilla (pongamos un Ferrari que sabemos que va a remontar) el ingeniero probablemente sugiera una configuración que sacrifique las zonas lentas para tener más velocidad punta para adelantar con mayor facilidad a los rivales. De salir en la pole y según veamos a nuestros rivales nos centraremos en un paso por curva consistente o un balance aerodinámico totalmente neutro.

Ahora bien, esto hoy en día no es tan ajustable. El régimen de parque cerrado al que son sometidos los coches después de la clasificación impide que las aerodinámicas sean retocadas. Así pues el balance aerodinámico de los coches para la carrera tiene que estar configurado el sábado, para evitar este tipo de alerones flexibles o móviles.