Toma de aire doble



Toma de admisión doble

La toma de admisión doble, es una novedad aerodinámica creada por el equipo Mercedes GP en la temporada 2010. Esta fue bastante llamativa a la vista, ya que presentaba una cubierta de motor distinta, a las vistas hasta ese momento.

Antes de nada, decir que la principal diferencia entre la nueva cubierta motor y la antigua, es tan solo la toma de admisión al motor, que como todos sabemos y ya se comentó en lecciones anteriores, es el orificio que suele estar situado encima de la cabeza del piloto, en todo monoplaza de competición.

Antigua toma de admisión

Toma de admisión doble
Claro que, aunque tan sólo se cambiara la forma de la toma de admisión, esto es bastante como para hacer que cambie por completo todo el comportamiento aerodinámico del coche, todo e influyendo en el downforce y drag generado por este.
Bien, una vez dicho de esto, comencemos a analizar la razón del cambio de la toma de admisión.
Como siempre, partimos del objetivo prioritario de un ingeniero a la hora de mejorar la aerodinámica de un monoplaza, que como en muchas ocasiones he dicho, este es: disminuir el drag (resistencia al aire) y aumentar el downforce (agarre).
Por tanto la primera ventaja con la que nos encontramos estudiando el recorrido del flujo es que al dividir la toma de admisión en dos más pequeñas, conseguimos que se reduzca sustancialmente el drag de la misma, todo y cumpliendo su función de igual manera. Esto se debe a que, el flujo al llegar a la toma de admisión antigua, entraba todo por el mismo sitio, a mogollón, generando una mayor resistencia aerodinámica (drag), y por el contrario, al llegar a la nueva toma de admisión, este se divide en dos, lo que hace que su camino hacia el motor sea mucho más fácil y desahogado, todo y cumpliendo con la misma función, ya que no entra todo a mogollón por el mismo lugar.

Vista frontal del recorrido del flujo, a su paso por la toma de admisión. (En rojo, flujo dirigido a la toma de admisión. En verde, flujo dirigido al alerón trasero)

Vista lateral del recorrido del flujo, a su paso por la toma de admisión. (En rojo, flujo dirigido a la toma de admisión. En verde, flujo dirigido al alerón trasero)
Es decir, para que se entienda, es como si tuviéramos veinte personas para pasar de una habitación a otra, y para ellos tuviéramos dos opciones. La primera de ellas sería tener solo una puerta, y por tanto las veinte, tendrían que pasar por la misma, lo que haría que el paso fuera más lento, y costara más (funcionamiento de la toma antigua). Sin embargo, la segunda opción sería que tuviéramos dos puertas, con lo que pasarían diez por una puerta, y diez por otra, acción con la que ganamos en tiempo de espera, velocidad de paso y encima hacemos la misma función, o lo que es lo mismo aplicado en fórmula 1, se realiza la misma función, todo y generando menos drag.
En segundo lugar, la otra ventaja que podemos observar, es que al ofrecerse una menor resistencia aerodinámica (drag), el aire pasa mucho más fácilmente, fluido y con menos turbulencias, lo que favorece al alerón trasero, a que realiza su función de mejor manera. Este se debe a que si al alerón trasero, le llega el aire más limpio, es decir con menos turbulencias, el paso de esto a través del ala se hace mucho más fácil y llevadero, lo que hace que el alerón funcione mejor y se exprima de él, mucho más su función.
Además de favorecer al comportamiento y funcionamiento del alerón trasero, también favorece al alerón delantero. Ya que podemos quitarle mayor ángulo de incidencia, ya que no necesitamos, para sacarle el máximo partido posible al alerón trasero, que el flujo de aire se eleve tanto como para esquivar la resistencia que le ofrece la toma de admisión, todo y evitando que este se vuelva turbulento a su paso por la toma. Con esto ganamos en velocidad, ya que perdemos en resistencia aerodinámica (drag).
En tercer lugar, destacar, que con este nuevo inventó, también se logró bajar el punto de gravedad del monoplaza, algo muy importante, como hemos comentado en numerosas ocasiones. Ya que bajando el centro de gravedad se consigue una mayor estabilidad del monoplaza, debido a que la entrada de aire es más ancha y más baja.
En cuarto lugar, posiblemente, puede que la división de la toma en dos, beneficie a la manera con la que entre el aire en el motor, todo y sacando mayor rendimiento de este. Pero, de esto no estoy 100% seguro, ya que tendríamos que conocer por dentro como es el W01, y como ello lo desconocemos, tan sólo puedo intuirlo.
Por tanto, y finalmente, podemos decir que este novedoso invento por parte de Mercedes GP, es bastante inteligente y bueno, ya que con él ganamos en downforce y velocidad, todo y perdiendo drag, mientas otros equipos se calentaban la cabeza inventado un F-Duct, que proporcionaba estas mismas ventajas.