Doble alerón delantero



Doble Alerón Delantero

El doble alerón delantero, fue inventado por el equipo Mclaren en la temporada 2007, y constaba de una prolongacion que salía del endplate del ala original (o extremos del aleron delantero) y pasaba por encima de la trompa hasta el otro lado; es decir, con un plano superpuesto encima del de siempre. Claro, que para ser correctos, hubiera sido mejor llamarlo alerón delantero con dos planos superpuestos.

Esquema alerón doble de Mclaren 2007

Para explicar el funcionamiento de este, se han de recordar varios aspectos, que conviene separar y diferenciar, y en algunos casos, unir. Estos son:

1. Flexión.
2. Aumento de la Down-Force.
3. Canalización óptima del flujo hacia la popa.
4. Aumento de la potencia del motor.

Como se verá, algunas se pueden volver contraproducentes, ya que la normativa técnica es muy clara: cualquier elemento ha de flexionar una cierta cantidad o un cierto porcentaje como máximo.
Entonces, ¿Para qué se querría flexionar este dispositivo?

En el caso del plano inferior del alerón delantero, el que está más próximo al suelo, es evidente, puesto que cuanto más cerca esté del asfalto, más down-force generará el coche en sí mismo.

Pero, en el caso que nos atañe, la cuestión es más difícil de explicar, puesto que si deflecta desde su parte central, la down-force no aumenta directamente. Es posible que si deflecta una cierta cantidad, (se supone que dentro de los límites que marca la Normativa), haga que el alerón trasero o el propio cuerpo del coche, genere indirectamente más down-force. Pero esta es una cuestión que así, en principio, es imposible de saber sin conocer exactamente la geometría del coche en su conjunto. Para que debido a la deflexión en sentido longitudinal (que el borde de ataque descienda y el borde de fuga ascienda) y por tanto aumente la down-force, ha de estar muy bien calculado, puesto que cuanta más down-force se genere, más sucio será el flujo que reciba el resto del coche.

Alerones dobles de Williams 2008

Cabe señalar también, que otros equipos, han adoptado en varias ocasiones soluciones parecidas a esta. La cuestión que todas ellas tenían un soporte central, para evitar una deflexión excesiva y por tanto, penalizable. Al no llevar soporte central el sistema de McLaren, cabe pensar otras cosas, puesto que sería una solución sencilla y fácil.

El hecho de doblarse por la parte central, sin cambiar su ángulo de incidencia, sólo modifica el flujo hacia la popa, no produciendo en sí mismo, y directamente, un aumento de la down-force.

Si nos ceñimos a la posible modificación o alteración del flujo, podemos decir que es posible adecuar convenientemente el flujo hacia la popa, con el objetivo de que el alerón trasero sea más eficiente. También es posible adecuar el flujo, de manera que los pontones generen más down-force e incluso, adecuando el flujo se produzca una mejor refrigeración del motor. Todos estos casos son muy complicados de determinar y conocer, si no se ha seguido el diseño desde un principio, y sobre todo, conocer sus razones y objetivos.

Alerón doble de Ferrari 2008

Quizás poca gente lo sepa, pero el diseño del casco es extremadamente importante en la cuantificación de la potencia del motor. De hecho, cualquier elemento que este por delante de la toma de admisión, afecta directamente a la potencia del motor, incluso el pitot.

Desde este punto de vista, es posible que la colocación del nuevo dispositivo, responda a este objetivo, pero es algo difícil también de responder, si no se tiene la geometría completa del coche

Dicho todo lo dicho, una última y decisiva apreciación:


Si añadimos a lo mencionado, la constatación de que el ala no posee soporte central, nos daremos cuenta de que lo que se está pretendiendo es interferir lo mínimo posible en el flujo hacia la toma de admisión, ya que en caso de existir este soporte, alteraría negativamente dicho flujo.

Por tanto y como resumen, diré que se trata de una solución aerodinámica cuyo objetivo es aumentar la potencia del motor, adecuando el flujo hacia la toma de admisión. Cuantificar en qué grado aumenta dicha presión, como siempre, es muy difícil sin tener la geometría total del coche.