Preparación física de los pilotos de F1


La preparación de un piloto de F1 es mucho más que pisar a fondo.
Los pilotos de F1 suelen decir que las sensaciones que experimentan al conducir a 300 km./h son indescriptibles. Sin embargo, atrás del glamour de la fama y el dinero, hay una vida de plena preparación física y mental para intentar ser el mejor. Campeón se nace, es cierto; pero también se pueden mejorar mucho las dotes naturales de un atleta preparándose adecuadamente para poder afrontar, de la mejor manera posible, el desafío de correr en F1.

La importancia de estar entrenado para montar en un F1.

Las primeras experiencias para un piloto que sube a un F1 son traumáticas; luego de un par de vueltas empiezan a sentir las deficiencias físicas. En esto intervienen diversos factores como la posición de manejo sacrificada, porque los brazos están pegados al cuerpo por la estrechez del habitáculo.

El reducido diámetro del volante hace más fatigoso aún el esfuerzo para tomar una curva. El cuello y la columna están expuestos a notables exigencias.

El asiento es de fibra de carbono y cada movimiento – salto- del F1 casi sin suspensión (los únicos elementos elásticos son las cubiertas y la columna cervical), viene transmitido directamente a la columna del piloto, sobre todo a las zonas cervical y sacro- lumbar, provocando pequeños pero continuos traumatismos.

Por esto los pilotos suelen quejarse del asfalto. Las características aerodinámicas del monoposto hacen que el piloto asuma en el habitáculo una posición de semiacostado ya que apoya directamente con la región sacro-coccígea, o sea, con la parte terminal de la columna y no con los glúteos, que podrían actuar como amortiguadores naturales.

La fuerza centrífuga, que empuja el cuerpo del piloto hacia el exterior en una curva, y que a velocidades de 300 km./h alcanza el valor de 5 G*, influye sobre todo en la cabeza. Si uno considera el peso de ésta con el casco, que es aproximadamente de 6 kg , el piloto debe soportar, en una curva de 5G, una fuerza de 30 kg., y debe hacerlo con los músculos del cuello y de la espalda. Además, la fuerza G se siente al frenar y sobre todo al acelerar.

El complemento de una buena dieta balanceada.

Para ser un buen atleta hay que entrenarse como corresponde y para poder hacerlo hay que comer como es debido.
Un piloto de F1 consume aproximadamente 350 kcal./h de carrera, por lo que debe fraccionar los alimentos en tres comidas principales más una colación, según la actividad en pista. En un día de carrera. La comida más importante es el desayuno.

El almuerzo se hace a distintas horas, según sea un día común, un día de pruebas (viernes y sábados) o de carrera (domingo), pero en un día de carrera, la ingesta debe ser más liviana, lo ideal es elegir un plato de pastas no rellenas porque sus hidratos de carbono complejos aseguran la entrega de calorías (energía) en un par de horas, o sea, durante la carrera; y frutas que entregan calorías para los primeros 20-30 minutos.

La dieta de Shummy.

El vienés Harry Hawelka es el masajista, entrenador físico y dietólogo de Michael Schumacher, a quien le recomienda consumir entre 2.000 y 4.000 calorías por día, según se entrene físicamente o tenga que correr y según el clima y el país donde se encuentre.

Su alimentación es rica en hidratos de carbono (banana, leche, yogurt con cereal, zanahoria, miel, pescados, etc.) Casi no come carnes rojas. Cerveza con limonada cada tanto. Jugos cítricos.

Los pilotos son seres humanos y cada tanto para festejar un triunfo muy importante lo hacen con alcohol (G. Berger cuenta cómo festejó con A. Senna un triunfo hasta terminar más que alegres y Schummy festejó su 2do. Título “pasándose de la raya”).

Cada tanto se los ver comer chocolates, hamburguesas (la adicción de Ralf Schumacher) en los motorhomes.

La compensación de líquidos y sales.

Durante la carrera los pilotos pierden gran cantidad de líquidos y sales por esto durante la media hora comprendida entre el fin del almuerzo (12hs) y la salida a pista (12 :30 hs) deben realizar el “camellaje” , que es la acción de beber agua con sales minerales en cantidad de 1 a 1,5 litros.

Esto es para prevenir la tan temida deshidratación que se produce en la carrera, en la que llegan a perder de 3 a 4 litros, lo que trae aparejado enfermedades por calor como calambres, agotamiento, golpes de calor, etc.

Los días de altas temperaturas y humedad la deshidratación es más severa, porque la ropa anti-flama impide la eliminación de la transpiración y la disipación del calor producido por el trabajo muscular y el stress, al que se le suma la temperatura del habitáculo.

El agotamiento y los calambres son causas de despistes, diminución de los reflejos, aumento del tiempo en la vuelta, etc. Es fundamental ante tanta tensión un buen descanso nocturno y nunca realizar ayunos.
El entrenamiento físico.

Fernando Alonso entrenando en bicicleta

El entrenamiento físico de un piloto es más intenso en los 3 o 4 meses de pretemporada. Debe hacerlo 3 veces por semana, aunque lo ideal serían 5.

A la mañana, 1 h 30 dividida en 15 minutos de elongación previos a una hora de aerobismo; luego, 15 minutos de elongación.

A la tardecita 15 minutos de elongación previos a una hora de gimnasia con aparatos, con poco peso, para fortalecer el cuello, antebrazos, piernas, columna vertebral, brazos, muslos, tórax, muñeca, tobillos, abdomen y articulaciones; para finalizar 15 minutos de elongación posteriores.

Lo más importante es fortalecer el cuello porque, sus músculos son los más afectados por las fuerzas G. Esta afecta fundamentalmente el sistema circulatorio y produce la pérdida de la visión (visión negra) en ciertas curvas por milésimas de segundos.

Si bien son dañinas las aceleraciones laterales (4-5 G al tomar una curva) aún lo son más las aceleraciones antero posteriores (acelerar-frenar, 2-4 G) porque se desplaza aún más un órgano sobre otro y, al frenar violentamente, el casco, el cerebro y el cráneo se desplazan entre sí trayendo como consecuencia cefaleas y también, como dijimos, disminución instantánea de la visión.

Recordemos, por ejemplo, que en curvas como la parabólica de Estoril o la de Monza, se dobla entre 4 y 5 G y esto hace que la cabeza de un piloto, con el casco pase de 6 kg a un peso de 24/30 kg.En el año 1997 H-H Frentzen tuvo, como él mismo lo definió un “momento interesante en la curva Copse” en el Circuito de Silverstone.

El iba muy por afuera en la salida, sobre los pianos y el pasto., sintió una fuerte sacudida la que prácticamente dominó su cabeza y hasta incluso sus hombros., esto fue realmente sorprendente porque cuando chequeó la telemetría atrás en el pit con el equipo, ésta mostró una aceleración vertical de 18 G!! (Copse fue una de las varias curvas que habían sido modificada ese año por la seguridad de los pilotos), es decir, cuanto más entrenado esté un piloto mejor, porque la fatiga es su peor enemigo, con el empleo de cajas semiautomáticas y el acelerador electrónico, están un poco más aliviados los miembros derechos (superior e inferior) que ahora se utilizan como los izquierdos.

Lewis Hamilton entrenando

Entrenamiento de los reflejos.

¿Cómo se entrenan los reflejos? Claro, uno podría pensar que conduciendo, horas y horas de entrenos encima del coche o del simulador nos proporcionarán la mejora imprescindible. Pero no siempre se puede rodar en el coche, ni siquiera para pruebas técnicas (este año es el caso) y probablemente si nos tiramos siete horas en el simulador, quizás sea más contraproducente que beneficioso.

¿Y que hacemos? la capacidad de reacción a cualquier imprevisto, la facultad de anticiparse en cualquier maniobra se vuelve importantísima cuando se conduce un F1 a 340 km/h siempre en elSenna límite de la adherencia…

Pues aquí está la solución: el Batak, la máquina que entrena los reflejos. Dicho así parece que sea un extraño artefacto traído de algún país de Europa del este, pero no. Es un ingenioso aparato que consiste en un cuadrado de dos por dos metros y en el que su funcionamiento es simple: enciende un punto de luz, de uno en uno y de forma aleatoria, para que el piloto lo apague con la mano en el menor tiempo posible.

El Batak, una máquina para entrenar los reflejos

Una persona sin entrenamiento puede dar entre sesenta y setenta toques. Alguien con práctica, llega a 75 u 80. Un piloto de F-1, habituado a este entrenamiento, alcanza sin problema los 105-110 impactos. Y actualmente, el récord lo tiene Fernando Alonso con 138 toques…

Funcionamiento del Batak

El Batak incide en la velocidad gestual de los pilotos. Activa el componente muscular y la coordinación visual frente a un estímulo: una curva, otro bólido, un frenazo, un adelantamiento. Supone encadenar movimientos a la máxima rapidez. Es de cajón: realizar un gesto técnico en el menor tiempo posible es síntoma de una gran eficacia deportiva. En la Fórmula 1, un factor determinante es la anticipación. El piloto no actúa por reflejos, sino por anticipación. Es decir, percibir una variable y adelantarse a la misma para resolverla.

Como cambió Ayrton Senna.
Ayrton se dio cuenta cuando llegó a la F1 que debía entrenarse y se contactó con Nuno Cobra, profesor de Educación Física de la Universidad de San Paulo, Brasil.
Lo primero que hizo Cobra fue estudiar a Ayrton.

La prueba anaeróbica fue buena y la de destreza (reflejos, rapidez de reacción) muy superior a lo normal, pero la prueba aeróbica (la que permite “resistir bien” un GP) fue mala, tardó más de 20’ en descontar 4km.

Empezó un programa a partir del GP de Canadá del ’84 y después de 3 meses logró un buen estado físico que fue mejorando con el correr de los años. Ayrton media 1,76 m de altura y modificó su físico y rendimiento de la siguiente manera:

Datos:
1984
Peso 60 kg
Brazo 23,2 cm
Antebrazo 20,3 cm
Tórax en inspiración 86,4cm
Frecuencia cardíaca basal 75 latidos/minuto
4 km más de 20’
22 km no los completaba
1993
70 kg (masa muscular)
35 cm
32,4 cm
101,4 cm
48 latidos/minuto
Ante la ausencia de Cobra, Ayrton contaba también con la ayuda de Josef Leberer. En ocasiones fue atendido por Willy Dungl. Michael Schumacher es sin ninguna duda, en este momento, el piloto más preparado físicamente. Su dedicación llega a tal extremo que debió ser operado de la rodilla por exceso de entrenamiento.
Enfermedad típica de la actividad.

Con los años los pilotos de F1 sufren una verdadera “atlopatía” que es una artrosis importante en la columna vertebral. Recordemos los dolores en la columna que afectaron a Eddie Irvine y que se acentuaron durante el final de la temporada por lo que casi no corrió en Suzuka y cuyas molestias también se debieron a una mala ergonometría de su butaca.

La preparación psicológica=La máxima concentración.

Jaime Alguersuari concentrado en su monoplaza

Los pilotos tienen una personalidad que se caracteriza por su decisión, su tendencia al riesgo, a la agresividad y una cierta hiperevaluación de su “ego”; en general es una persona segura, determinada.

Pero si no logra sucesos puede caer en la depresión, que en personalidades predispuestas, facilita el camino para ciertas adicciones como el alcohol o las drogas.

El piloto joven es muy común que no esté preparado para la vida de relación (sponsors, autoridades deportivas, su equipo, etc.), y por eso nacen los managers. Además, un piloto debe afrontar dos miedos: el del triunfo y el de la derrota.

El primero está relacionado con preguntas como ¿será mi única victoria ?… ¿vendrán otras ?.. Los triunfos traen fama, dinero, mujeres, y hay que saber manejar todo esto.

Es muy importante la gente que lo rodea, amigos, familiares y también tener una pareja estable, Ayrton Senna decía que “cualquier piloto, además del entrenamiento físico, se dedica a la preparación psicológica para estar lúcido, calmo y objetivo dentro y fuera del habitáculo”.

La preparación física y la concentración es algo fundamental, y él (Ayrton) lo comprendió luego de su segunda carrera de F1, en Sudáfrica de 1984, en el circuito de Kyalami cuando llegó exhausto y acalambrado y no podía descender del auto; y luego de Mónaco ’88 , cuando al llevar más de un minuto de ventaja sobre sus adversarios, se desconcentró y terminó contra un guardrail.

El stress y el corazón de un piloto.

Lo importante es estar muy bien entrenado, ya que hay momentos en que el corazón del piloto llega a las 200 – 210 pulsaciones por segundo en los sobrepasos…¡imposible que una persona sin preparación física lo resista !

-El corazón durante el día de la carrera-

05:45 hs. Ducha y desayuno importante

06:45 hs. Llegada a boxes, pulso y tensión arterial ya por encima de los valores de reposo debido a la adrenalina producida por el stress, un piloto muy bien entrenado tiene en reposo entre 40/60 latidos/minuto y en este momento ya alcanza entre 70/80.

08:30 hs. Warm-up. Su pulso se eleva hasta 160/180 pulsaciones/minuto.

10:30 hs. Briefing. Sus latidos rondan los 100/min.

11:00 hs. Almuerzo liviano y a descansar en lugar privado (motorhome o garajes)

12:15 hs. Sube al monoplaza para salir a pista a las 12:30 hs, sus latidos rondan los 100/min.

12:45 hs. Va adquiriendo mayor concentración

12:50 hs. Cuando ve que faltan 5’ el stress psíquico le hace liberar más adrenalina, esto le aumenta la transpiración, empieza la deshidratación y el pulso se eleva a 120 latidos/min.

12:55 hs. En la vuelta previa los latidos llegan a 140/min. y bajan a 130 al llegar a la posición de largada.

13:00 hs. Largada!! Quizá el momento de mayor riesgo de la carrera, con la secuencia de luces rojas el corazón se acelera a fondo: 130, 140, 150, 160 pulsaciones/min, en la primera curva a la tensión nerviosa se le agrega el trabajo muscular, algunos llegan a 180/190 pulsaciones/min. en el frenaje.

13:15 hs. Comienzan a sentir las aceleraciones laterales y antero posteriores, el puso se mantiene entre 160/180 por minuto, si llueve, al disminuir las velocidades el pulso baja hasta 140/150 pulsaciones/minuto.

13:30 hs. Según la temperatura y humedad ambiente comienzan a aparecer los primeros síntomas de deshidratación, el metabolismo muscular y la imposibilidad de eliminar la transpiración aumentan la temperatura corporal a 38/38,5°, la boca está seca.

13:40 hs. Los oídos comienzan a zumbar, un V10 a máxima aceleración puede llegar a los 140 decibeles, los tapones en el conducto auditivo externo del oído, sólo absorben 30 dB. por lo tanto tiene que tolerar 110 dB, legalmente el máximo autorizado es de 85 dB, esto perturba las transmisiones del box vía radio y suelen mal interpretarse los mensajes.

13:50 hs. Comienzan a fatigarse los miembros inferiores.

14:05 hs. La deshidratación y la fatiga muscular comienzan a traer problemas, aparecen calambres en la columna, piernas antebrazos, son causa de despistes, aumento del tiempo de vuelta, trompos y aún abandonos.

14:20 hs. Se agregan los problemas de visión, los músculos del ojo también se fatigan y la visión se turba, se nubla, influida por las vibraciones transmitidas por los neumáticos y los saltos de pista.

En ese momento el cerebro del piloto está saturado de ruido y fatiga. A veces llega a perder la visión de los colores.

Eric Bernard confesó que en cierta ocasión pasó un auto sin reconocer quien era. El chasis de fibra de carbono es un excelente conductor y las resonancias (entre 70 y 90 hertz) afectan la retina y la laringe.

Las vibraciones máximas (150 hertz) afectan músculos y tendones y las de baja frecuencia (5- 10 hertz) afectan los huesos, haciéndolos vibrar.

14:30 hs. Desde aquí hasta el final sigue aumentando la deshidratación y la temperatura corporal alcanzando 40°, la glucosa sigue alta, la adrenalina sigue fluyendo, sus latidos van entre 160/180 por minutos, 200 latidos en los sobrepasos.

14:30/14:45hs. Bandera. Al llegar al parque cerrado comienzan a beber grandes cantidades de líquido, algunos tardan más que otros en bajar del auto, otros necesitan ayuda, otros no pueden subir al podio (Senna en Imola ’92) o se desmayan (Piquet en Brasil ’82).

Después de leer esto realmente uno se da cuenta que por más maravilloso que sea un auto de F1 no hay nada comparable con el cuerpo humano …y que el automovilismo es un deporte muy complejo que hay que practicarlo con la máxima profesionalidad y seriedad.

”El auto es una prolongación de mí mismo” decía Ayrton Senna. “Piloto-Auto” una conjunción que se fusiona para formar una máquina única, perfecta, imposible de copiar.

*G : aceleración de la gravedad que equivale a 9,81 m/seg2.

Sin duda alguna, un piloto de Formula 1, se parece más a un atleta que aún conductor.