ESPECIFICACIONES DE LOS NEUMATICOS DE F1



Neumáticos de F1
Los neumáticos son una pieza fundamental en el conjunto de un Fórmula 1. Normalmente un coche que lleva buenos neumáticos hace una buena carrera, pero si las ruedas no son las adecuadas o no son buenas el coche no tiene oportunidades. En el año 2007 tuvo lugar la norma que limitaba a un único fabricante para la distribución de neumáticos, la marca nipona Bridgestone.

Llanta del neumático
A pesar de algunas diferencias técnicas particulares las ruedas de calle y las de carreras son primas. Las ruedas de un coche normal están hechas con un cinturón pesado de acero y diseñadas para ser duraderas, normalmente unos 16.000 Km. Sin embargo, las ruedas de un F1 están diseñadas para que aguanten aproximadamente 200 Km y, como casi todo en el monoplaza, son fabricadas de materiales que pesan muy poco. La estructura es de nylon y poliéster diseñada para soportar fuerzas mayores que las ruedas de carretera, pues estos neumáticos tienen que aguantar cargas de más de una tonelada de fuerza descendente, de 4G de fuerza lateral y de 5G de fuerza longitudinal.
Los neumáticos Bridgestone Potenza están fabricados con compuestos muy blandos de caucho para dotarlas del máximo agarre dependiendo de la pista. En la mayoría de los circuitos se puede ver una marca negra en el suelo por la que circulan los monoplazas, esto son residuos de goma acumulados por los que el coche circula mejor. Los neumáticos de Fórmula 1 funcionan mejor a temperaturas altas. Las ruedas de seco alcanzan su punto óptimo entre los 90 y 110 grados centígrados. Para asegurar que la presión del neumático es la idónea frente a esos cambios de temperatura la rueda se infla con una mezcla especial de gases, principalmente compuesta en su mayoría de hidrogeno.

Ya que el aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, y en el interior del neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.

Compuestos de neumáticos 2011. De Derecha a Izquierda: duro, medio, blando, superblando, intermedio, lluvia extrema
La revolución de los neumáticos de carreras llego en 1960 con la llegada de los neumáticos “slick” (lisos). Los equipos y los fabricantes de neumáticos pensaron que si ampliaban la superficie de contacto, el efecto agarre se maximizaría. Los coches de Fórmula 1 estuvieron compitiendo con slicks hasta el año 1998, momento en el que cambió la regulación con el objetivo de mejorar el espectáculo reduciendo la velocidad al pasar por curva. Se implantaron entonces los neumáticos rayados, que deben llevar cuatro ranuras de 2,5 mm de espesor y 50 mm de espacio. Estos cambios crearon nuevos retos para los fabricantes de neumáticos, que se preocuparon principalmente en asegurar la integridad de las ranuras. A partir de la temporada 2009, se volvieron a usar los neumáticos “slicks’’
La dureza de las ruedas varía en cada gran premio dependiendo de las características de la pista. Durante los GP a cada equipo se le dan dos tipos de compuestos y los pilotos deben usar ambos durante la carrera. Para que los neumáticos sean más duros o más blandos se cambian las proporciones de ingredientes añadidos al caucho, que son tres principalmente: carbón, sulfuro y aceite. Normalmente, cuanto más aceite tenga un compuesto más blando será.
Los neumáticos de lluvia y de lluvia extrema llevan grabados dibujos, hacen que el agua circule por las hendiduras de la banda de rodadura, permitiendo que la superficie de la cubierta entre en contacto con el piso. Una de las peores situaciones en condición de mojado es el “aquaplaning”, es decir el neumático no llega a pisar el suelo cuando pasa sobre un charco de agua, por lo que la rueda resbala. Esto evidentemente reduce los niveles de agarre. Así que los dibujos de las ruedas de F1 actuales están diseñados matemáticamente para repeler la máxima cantidad de agua con el fin de que la goma haga el mayor contacto posible con la pista.
La mezcla de aire con la que se mezclan los neumáticos es especial. Lleva mucho nitrógeno para minimizar las variaciones en la presión debido a la temperatura. Esta mezcla mantiene la presión más tiempo que el aire con el que inflamos las ruedas de los vehículos convencionales.

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