E.C.U - Unidad de control electrónico


Ultimamente he redactado entradas sobre la transmicion, y motor, es decir, la parte motriz de un F1, ahora les explicare de manera resumida, las funciones basicas de la central ECU en un coche de F1, e incluso algo de como era el control de traccion hasta el 2008, (año hasta que fue permitido).

ECU

(Electronic Control Unit) en sus siglas en inglés es el ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1. Haciendo un símil definitivo este sería el de afirmar que la ECU es el cerebro del monoplaza.

Es una caja, una caja que tiene un valor incalculable por todo el valor añadido que acumula, grandes programas de desarrollo tecnológico tienen como punto el común la ECU. Los más de 1.000 metros de cable de un Fórmula 1 van a parar a ella.

La ECU se ha hecho recientemente famosa por el control de tracción (TC), pero desde el blog ya os hacemos saber que el TC es una parte de las funciones de la ECU. Pero comencemos con el TC que es lo que está en boca de todos últimamente.

“Los pilotos de F1 usan el acelerador como si fuera un interruptor” esta frase es de Luca Baldiseri, jefe de pista de Ferrari. Nada más lejos de la realidad. En un Fórmula 1 todo es electrónico, levas, pedales, embrague, … Es decir, interruptores eléctricos, cuando un piloto acelera y aplasta el pedal contra la tabla le está dando al ON, en milésimas de segundo la ECU entiende que empieza lo bueno. El ingenio electrónico manda una señal al motor, bomba de gasolina e inyectores y todo se pone en funcionamiento de manera distinta según el circuito pues cada equipo tiene un mapa del motor para cada trazado.

Aquí entra el TC, la potencia de una maquina con mas de 800 caballos contra el asfalto de manera indiscriminada no tiene sentido, por tanto el TC va a regular la entrega de la misma ajustándola al nivel de adherencia para ajustarlo de nuevo a un nivel de tracción óptimo.

Esto es, que si yo estoy en la salida de una curva y piso a fondo, cuando en realidad necesito 3/4 de pedal para salir de la manera óptima el TC va a corregir mi error y va a entregar 3/4 de potencia requerida en vez del 100% que le demandé al pisar a fondo. ¿Qué es lo que va a pasar ahora sin el TC? Pues que como necesites 3/4 y te vayas al 100% el latigazo en el eje trasero (que es el que tracciona) está asegurado y el trompo será vistoso.

Ahora entremos en los detalles, antes he definido el acelerador con un interruptor. Para ser más precisos es un POTENCIOMETRO. Muchos tendreis alguno en casa en vuestros interruptores de la luz y con el podeis regular la intensidad de la luz de la habitación (más o menos oscura). Pues en la F1 es parecido y según la presión y el tramo del acelerador, la ECU vía el TC sabe la intensidad de aceleración que estas pidiendo. Ahora bien, el potenciometro se regula previamente en cada carrera, gracias a los mapas de motor que he mencionado antes.

Imaginaos que nos encontramos en un circuito con curvas, el que os guste, yo me quedo con la ratonera de Hungaroring. En un circuito como este necesitamos ganar segundos en la salida de curva pero no podemos acelerar a tope pues enseguida se nos viene otra curva. El TC lo que haría en este circuito es hacer muy sensible la primera parte del acelerador (potenciometro recordad) para que tenga mucho control pero no toda la potencia.

En cambio ahora estamos en Monza o el Gilles Vileneuve circuitos con chicanes y de potencia, yo necesito salir “volao” de las chicanes enseguida, el TC estará configurado de tal manera que en la primera parte del acelerador, ya me entregue toda la potencia. Al mismo tiempo me va controlando la tracción.

Y ahora sin el TC ¿QUÉ? Pues ocurre que la sensibilidad va a ser estandard para los circuitos. Es decir el potenciometro va a estar regulado igual para cada circuito, y lo de controlarte la adherencia nada de nada, como te pases solo te queda esperar que la grava o un muro no queden cerca.

Recientemente he leído como Pedro de la Rosa afirmó como intentan simular el efecto del TC con la curva del motor, pero eso lo dejo para otro post.

Quizá el post lo esté alargando mucho, pero llegados hasta aquí me imagino que querreís saber que más hace la ECU. Bueno, dentro de sus variadas funciones destacaré la del control del embrague y caja de cambios.

El embrague lo usa el piloto para salir de boxes, está instalado en forma de leva junto a las del cambio una a cada lado del volante pues hay distintas calles de boxes unas giran a la derecha y otras a la izquierda, se suele accionar la contraria al giro. El embrague es necesario usarlo “a mano” para salir despacio del box (como si nosotros estuviéramos en un atasco haciendo marcha lenta).

En cuanto el piloto suelta el embrague, la ECU toma el control y será la encargada del embrague durante los cambios de marcha. Controla tanto el embrague y tantos parámetros que cuando el monoplaza trompea la ECU lo detecta y sin necesidad de que el piloto haga nada acciona el embrague para evitar el calado del coche y que este, sino se encuentra en la grava, pueda accionar la primera y continúe en carrera.

Enlazando con esto último y para cerrar, la ECU es capaz de gestionar un cambio de marcha en menos de o,o1 segundos con el pedal del gas pisado a fondo.

Lo que ha hecho la FIA es introducir una ECU, centralita o cajita mágica, con todas estas propiedades pero eliminando la del TC. Siendo los equipos quienes tienen que adaptarse a ella.

Para más detalles la ECU es la que almacena la telemetría, que es descargada posteriormente, cuando veáis a un ingeniero conectando un ordenador al monoplaza ya sabéis que está haciendo. La ECU es responsable del envío de datos algunos telemétricos de manera constante al box, temperatura del motor, información del sistema hidráulico, desgaste de frenos, etc. Importante, la telemetría es monodireccional, del coche al box, la telemetría bidireccional está terminantemente prohibida en la F1, es decir box-coche, coche-box, para evitar ajustes electrónicos desde el muro.

En fin, si has llegado hasta el final del post ¡enhorabuena! hoy ya sabes algo más de la técnica de un coche de F1.